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分工不分家前沿信息_分工不分家顺口溜(2024年12月实时热点)

内容来源：亚心网络所属栏目：教程更新日期：2024-12-01

分工不分家

一把手和二把手怎么分工、如何定位？ 1、正职和副职定位正职在做局，副职在做事正职做结果，副职做执行正职唱红脸，副职唱黑脸正职懂分钱，副职懂赚钱正职找方向，副职找方法 2、正职四不总揽不独揽，宏观不主观，决断不武断，放手不撒手。 3、副职四不献策不决策，到位不越位，超前不抢前，出力不出名。 4、平级四不理解不误解，补台不拆台，分工不分家，交心不多心。 5、领导如何让下属服从 1、以理服人。要威信，不要威胁 2、以心服人。要用心机，不要心眼 3、以利服人。让员工多赚钱，不要只想扣钱

【职场百科】一把手和二把手怎么分工、如何定位？「职场超话初入职场的我们超话」 1、正职和副职定位正职在做局，副职在做事正职做结果，副职做执行正职唱红脸，副职唱黑脸正职懂分钱，副职懂赚钱正职找方向，副职找方法 2、正职四不总揽不独揽，宏观不主观，决断不武断，放手不撒手。 3、副职四不献策不决策，到位不越位，超前不抢前，出力不出名。 4、平级四不理解不误解，补台不拆台，分工不分家，交心不多心。

会议简报服务：高效协同的秘诀 𐟌Ÿ 会议简报服务是一项高度协同、精准高效的工作，它要求我们在最短的时间内，以最高的质量完成多个环节的任务。这是一场速度与质量的较量，也是一场持久而艰巨的战斗。 𐟔— 各环节之间的依赖性极强，我们必须坚持“分工不分家”的原则，确保每个环节都能各司其职，有机衔接，形成完整的闭环。只有这样，我们才能达到“1+1>2”的整体效果。 ⏰ 时间就是生命，对于简报服务来说，时间的利用至关重要。我们要通过精准的工作安排来提升时间利用率。我们要做到轻重分明，取舍果断，同时要树立底线思维，留出专门时间进行集体校对。 𐟓 在内容选取上，我们要做到适时——不超前也不滞后；适情——找准简报内容与会议主题的契合点；适用——挑选出符合实际情况、客观规律和科学精神的“好法子”和“金点子”。简报服务工作的每一个环节都至关重要，只有通过高效协同和精准执行，我们才能确保会议简报的质量和效率。

工地安全和工厂安全到底有啥区别？换了几个工作，终于搞清楚了一个事儿：工地安全和工厂安全到底有啥区别？今天就来跟大家聊聊这个话题。工作时间：工地VS工厂⏰ 首先，最明显的区别就是工作时间。在工地干安全，那叫一个辛苦，一个月能休两天就不错了，全年基本上只能盼着一个春节假期。早上七点就得上工地，晚上还得守现场，生怕出啥岔子。而在工厂，工作时间相对稳定，五天八小时工作制，周末还能轮值休息。虽然有时候也得加班，但至少有调休和加班工资，周末还能有点自己的时间。地位差异：工地VS工厂𐟓 在工地上干安全，地位嘛，真心不高。每天跟监理、分包斗智斗勇，还得防着甲方、集团公司、安监站的检查。现场管理更是头疼，提醒工人戴好安全帽、系好安全带，结果还被骂一顿，真是哭笑不得。而在工厂里，安全部门的地位就高多了，可以稽核生产人员，权力大得很。不过，这都得看公司主要负责人重不重视安全，是否给予安环部足够的权力。工作内容：工地VS工厂𐟓‹ 工作内容上，工地安全相对单纯一些，但也不轻松。我干的那个项目，公司给安全部配了三个人，一个安全经理、一个安全主管，还有一个我。安全资料基本上都是我这个刚毕业的实习生做。白天还得守现场，只有等工人下班了才能回办公室做资料，所以工作强度也不小。而在工厂里，安全、环保、职业健康、消防都得懂，因为工厂为了节约人工成本，一般把这些板块打包成EHS部门。虽然部门内部会分安全工程师、环保工程师等，但分工不分家，想往上晋升的话，这些都得掌握。薪资待遇：工地VS工厂𐟒𐊊薪资待遇方面，因为工作时间和工作强度的不同，没法直接比较。如果你想稳定、多陪家人，建议去工厂；如果你想存钱，那就去工地。不过，这也不是绝对的，有些工厂的工程师工资比工地的安全经理还高。总的来说，安全这行的薪资跟生产不在同一水平线上（据说外资企业的安全待遇很好，不过我没去过，所以不好说）。总结𐟓 总的来说，安全这一行未来应该是向上发展的。毕竟我国安全生产大环境还是有较大的进步空间的。不过这两年就业大环境不行，建议大家先苟着，这期间多考证（注安、一消），等待大环境的变化吧。希望这些信息能帮到大家！

针对不同业主的收款策略物业公司应该根据业主的不同类型，采取不同的收款方式。这样可以更人性化地理解业主的难处，制定灵活的收费方案，有计划、有目标地开展收缴工作。以下是一些常见的欠费催缴方式： 𐟚” 责任到人，定时催讨加强收费管理需要从职能部门开始，树立收费意识和责任感。项目负责人要了解本项目的收费情况，分析欠费原因并寻求解决方案。收款员与客服人员要分工不分家，信息共享，充分发挥业主档案的作用，定时催讨。每月制作业主欠费清单，详细说明具体情况，提出合理的收费建议，并制定适当的回款奖励制度。 𐟒ᠨ𔣤𛻤𘍦𘅯𜌥🫥ˆ€斩乱麻对于那些欠费时间长、纠纷多、牵涉面广的业主，如果不及时处理，问题会越来越复杂。物业管理公司可以采取壮士断臂的策略，重新开始，让业主无拒缴的“理由”。 𐟓œ 物业无过失，依法办事有些业主拒缴费用的理由五花八门，比如对开发商、设施设备、周边环境的不满，或者认为物业管理费用太高。这些业主打心眼里是想搭车消费。因此，物业管理公司需要拿起法律的武器，依法维护自身的合法权益。 𐟒Œ 加强宣传，正确引导业主有按时交纳物业管理费用的义务，这是物业管理条例明确规定的。部分业主无理拒交物业服务费用的原因，一方面是由于素质问题，另一方面是宣传力度不够。因此，需要通过各种形式和渠道广泛宣传物业管理的基本知识，让业主了解物业管理企业的权利和义务，明确自己享有的权利和应履行的义务，正确引导业主的缴费观念。 𐟒ᠤ𚋥‡𚦜‰因，适度减免如果住户因财物失窃、车辆失窃、房屋质量小缺陷（如渗水、小裂缝）未能及时处理、公司经济状况不佳等原因而拒交物业管理费，虽然并非是物业管理公司的责任，但物业管理公司可以从人性化管理的角度出发，给予住户适当的补偿（非现金）或采取适当减免滞纳金及分期付款等优惠措施，从而达到催缴目的。通过这些方式，物业公司可以更有效地收取物业管理费用，同时也能更好地理解业主的需求和难处。

我军是双首长制的党委负责制，主官军政分工不分家，政治主官也是军事行家。军事主官都是一号，是全面负责单位军事工作，政委是2号负责党委和政工等其他政治部主任只是机关的部门首长，不是单位政治主官，话语权低，是政委的跟班。如果军政主官意见和作战方案出现分歧，双方都有平等话语权，看谁更贴近上级作战意图或者目的，最后还得党委班子研究决定。政委作为单位党委一把，有否决权。#热点新知#

）正职四不：总揽不独揽，宏观不主观，决断不武断，放手不撒手； 2）副职四不：献策不决策，到位不越位，超前不抢前，出力不出名； 3）平级四不：理解不误解，补台不拆台，分工不分家，交心不多心； 4）用人四不：用人不整人，管事不多事，讲话不多话，严格不严厉

证券市场的最大问题是被赋予了很多不该由它担负的责任，比如理直气壮做大做强某类资产，比如脱贫纾困，比如疯狂上市和退市，这是违背市场规律的。

《上甘岭》：好多观众不明白，为何第15军有军长、参谋长和政治部主任，唯独没有政委呢？或许制作方是为了“避嫌”才不得不让政委这个重要人物“不见了。” 1、在抗美援朝期间，第三兵团15军的军长一直是秦基伟，而担任政委的谷景生也一直和秦基伟在一起工作。在部队，采取的是军政分工不分家的“双主官”领导模式，一般情况下，军长负责军事训练、管理和作战指挥，而政委负责组织建设、干部管理和宣传保卫工作。 2、1951年3月，谷景生被任命为第三兵团15军政治委员（军党委书记），奉命入朝作战。在上甘岭战役中，谷景生在全军积极组织开展杀敌立功活动，第15军先后涌现出了黄继光、邱少云、牛保才、孙占元等一大批英雄人物。 3、1953年，谷景生回国后被任命为防空军副政委、第二书记。这个职务是副兵团级，对谷景生来说属于职务上的提拔，可见各级组织和领导对谷景生在抗美援朝期间的工作是非常认可和满意的。1955年，他成为一名开国少将。 4、他在担任国防部五院政委期间，正值我国导弹事业最艰难的爬坡时期，他与钱学森院长一起想尽千方百计地调动科研人员的积极性和主观能动性，取得了彪炳史册的辉煌成绩。在十年特殊时期，谷景生被错误关押12年，但他始终跟随党、相信党、忠诚于党。 5、1978年，谷景生平反后恢复工作，被任命为广州军区副政委。2004年11月28日，谷景生在北京因病离世，终年91岁。按正说，谷景生将军也应该出现在剧中，毕竟这场战役是15军脱胎换骨、彪炳史册的关键一战。 6、那么问题来了，难道是编导把这个关键人物给忘记了？不可能啊，毕竟第15军的参谋长和政治部主任都出现了，无论是职务还是在军中的重要性，谷景生都应该是和秦基伟将军平起平坐的人物啊，怎么会被忘记呢？ 7、当我翻开这段尘封已久的历史才发现，或许是因为儿女亲家的事……其实大可必，女儿女婿的事根本不影响他的历史功绩#一起来过万圣节# #万圣节奇趣派对# #热点创作者看美国大选# #动态连更挑战#

#我要上热门# 航运界网消息，现在，全世界都在关注美东，看国际码头工人协会（ILA）时隔半个世纪后的罢工将持续多久。与此同时，以色列对黎巴嫩发起地面行动，进一步升级了中东紧张局势。而胡塞武装在“暂停”袭击一个月后，又在红海袭击了2艘商船...... 当我们站在美东港口大罢工、各种地缘政治冲突的风口浪尖时，很自然地想：为什么全球供应链变得如此脆弱？制裁、中断和地缘冲突往往创造机遇航运产业本质上是由贸易派生出的服务行业，是连通全球经济的桥梁和纽带。主链主要由贸易商、航运公司和码头运营商组成。 0.PNG 根据航运产业链架构图，航运公司是主链与辅链的交汇点，是核心，其承载主体则为船舶。通俗地说， “港航分工不分家”，船舶和码头都是提升供应链韧性和可靠性的关键。而贸易商、托运人则是一个硬币的 “另一面”。显然，罢工、全球地缘政治冲突导致供应链中断，加大了航运业的风险，但贸易是“刚需”，尽管目前以欧盟、美国为代表的西方国家不太愿意承认这一现实。简言之，不管我们喜欢与否，过往的经验告诉我们，市场越动荡，对航运的需求就会越活跃；制裁、监管和中断越多，越复杂，可能也正是航运业赚钱的好时光。因为航运业就是以挖掘和满足客户的痛点而存在。 1.PNG 胡塞武装的袭击迫使船东避开红海，选择绕航好望角，增加了吨海里数，消耗了有效的船舶运力，而俄乌冲突则彻底改变了全球石油贸易模式...... 事实上，红海危机下，班轮公司实际运输的全球货物需求已超过920亿TEU海里。这比历史上任何时候都要高得多。此前需求最高的是2023年，全年平均约为710亿TEU海里。 2.PNG 不确定性驱动对运力的需求飙升 BIMCO最新分析显示，到2024年底，尽管集运市场运力供应可能是实际货运需求的三倍。但红海危机导致的绕航将持续影响整个2024年，由于供应链中断和联盟重组是导致对船舶需求增长高于货物需求增长的最大因素，预计2024年对船舶需求的增长将达到15.5%。 Bimco分析师指出，如果2025年船舶恢复通行苏伊士运河，对船舶需求的增长将降至5.5%。换言之，在红海危机持续的假设下，“由于新联盟的重新部署，2024年底和2025年初的船舶需求可能会高于预期。” 这意味着，2024年底的供需平衡将比2023年更好，而且很可能将会在2025年持续。冗余提升供应链的“韧性”和可靠性简言之，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，全世界都在呼吁应着眼于提升供应链的“韧性”和可靠性，而不只是...... 事实上，包括赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen、MSC执行副总裁高Bud Darr等头部班轮公司的高管最近都发表过类似的观点。而分析师Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen更是明确指出，恰好是头部班轮公司投资订造的大量新船和投资码头提升了供应链和海运业的韧性。那么，现在的供应链到底是变得更具韧性还是更脆弱？表面上看，供应链似乎更脆弱。毕竟在过去的4年里，供应链利益相关者不得不面对疫情、“长赐”轮搁浅阻断苏伊士运河、胡塞武装对红海商船的袭击，以及现在美东港口的罢工，这些都导致了运价前所未有的上涨，以及有史以来最低水平的准班率。 Lars Jensen指出，事实上，这种观点并不完全成立。他列举了几个例子：2002年美西港口关闭10天，2009年金融危机导致集运市场需求崩溃，全球排名第7的班轮公司韩进海运在2016破产，2017年马士基遭受大规模网络攻击…… 换言之，供应链中的重大破坏性事件并不是一个新现象。不同的是，过去的破坏性事件从未对准班率和运价产生如此程度的全球影响。这也意味着，有些事已经发生了变化。从历史上看，集运市场几乎一直都处于运力过剩的状态。其后果就是，定价几乎总是在一个永远不会出现长期运力短缺的基本面下进行。麦肯锡在2018年发表研究报告中指出，在20年的时间里，班轮公司的投资回报率一直低于其资本成本。这使得整个集运行业损失了超过1000亿美元。中国船厂占全球集装箱船订单的68% Clarksons数据显示，自今年以来，已有超过244艘集装箱船新造船订单，285万TEU。这一波订单量达到了历史第二高水平，仅次于2021年以来创下的450万TEU纪录。按TEU计算，在2024年集装箱船新造船订单中，中国造船厂接获224艘，264万TEU，占全球订单量的92%。如果按全球累计手握订单量来算，中国船厂接获了489艘，504万TEU，占全球710艘，738万TEU总量的68%，韩国船厂手握158艘，183万TEU。这突显了全球造船市场发展的新趋势。 3.PNG 与此同时，在航运联盟重组的背景下，头部班轮公司再次大规模扩张运力。Clarksons数据显示，目前全球最大的班轮公司地中海航运（MSC)手持订单达到186万TEU，占其船队的30%。达飞集团手持订单达到123万TEU，占其船队的32%。 Alphaliner 2024年6月15日数据显示，集装箱船队历史上首次超过3,000万TEU。分析师指出，集装箱船队在 2007年达到1000万TEU用了22年，2016年达到2000万TEU则用了9年，而仅用了不到8年时间就首次超过3000万TEU。 4.PNG 反过来，这意味着集运市场逐渐看到了一个供需稍微平衡的市场。至少是在结构上运力过剩比过去略轻的市场。这本身就意味着，目前的集运市场更容易达到运力“看似”紧缺的程度。另一个因素是近年来船舶速度的放缓。这不仅提高了燃油经济性，还降低了碳排放。但这也意味着，只要加快船只的速度，就可以在危机时刻释放额外的运力。运力“冗余”使得供应链更具韧性——在疫情和红海危机期间都清楚地看到了这一点，当需要时可以迅速“释放”运力。总体而言，过往，在一个被持续运力过剩困扰的高度同质化的市场中，定价主动权掌握在托运人手中。现在，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，特别是在联盟重组的背景下，运力存在结构性紧缺，导致定价主动权向班轮公司转移。总的来看，面对疫情后，全球贸易面临从“Just In Time”、“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变，这不仅突显了航运业在全球经济中的关键作用，而且意味着集运业定价机制从基于成本加成转变为基于供需平衡的情况下市场能够承受的价格。简言之，‌ 集运市场确实发生了显著变化，供应链本身并没有变得更加脆弱，如果说有什么不同的话，正是班轮公司超额投资新造船和码头，现在的供应链具有更强的韧性，而托运人现在可能需要为获得这种韧性支付一定的溢价。

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